martes, febrero 27, 2007

Grandes autos: Renault 5 Turbo



El Renault 5 Turbo, forma ya parte de las historia de los clásicos deportivos y he aquí su historia.

Fue a Renault Sport, entonces basada en Dieppe, a quién se confió oficialmente el proyecto denominado "822". Renault Sport llevó a cabo todo el estudio del proyecto, con la colaboración de Alpine Renault y la Règie. Después del fallecimiento de Jean Terramorsi, fue Henry Lherm quién tomo el relevo en el seno del proyecto dirigido por Ch¡rstian Martin.

En Renault Sport, dirigida por Gérard Larousse, los ingenieros Dudot y Chasselut, desarrollaron el motor y el turbo. Esta sociedad, encuadró especialmente para este proyecto, a un joven ingeniero, Joël Michel, quien tuvo la difícil tarea de crear el primer prototipo. Finalmente el diseño definitivo fue encargado a Alpine Renault, en la persona de Yves Legal.

La idea de Jean Terramorsi fue expuesta y siguió con la de Marc Deschamps que tuvo el formidable privilegio de realizar el diseño de base, diseño que una vez concretado y tras un largo razonamiento, sobre la idea original, dio las bases de partida.

En Renault, fue Henry Lherm quien fue el hombre encargado de la coordinación. El diseño del casco fue encargado a Yves Legal. El motor a Serge Masset y Philippe Chasselut, y el estudio del prototipo rodante a Joël Michel.

La primera tarea de todo el equipo, fue definir escrupulosamente, lo que debería ser el Renault 5 Turbo, este sin prácticamente presupuesto y fuera de horas de trabajo, ya que el proyecto todavía no era oficial al inicio de 1977.

Todos los grupos que desarrollaban el proyecto, establecieron rápidamente un cuaderno con las bases y premisas que exigía un vehículo potente, maniobrable, dotado de una muy buena estabilidad en carretera, capaz de destacar en competición, uno de sus principales objetivos, solo con unas pequeñas modificaciones.

Este deportivo, debería ser la publicidad dinámica de los Renault 5 de base, fabricados a gran escala. También el proyecto Renault 5 Turbo, se inscribía perfectamente dentro de la política Turbo de la Régie. El R5 Turbo, debía seducir a los jóvenes, a los nostálgicos de la berlineta A-110 y los 5 Alpine, que encontrarían en el R5 Turbo un vehículo deportivo para su uso y placer.

El proyecto de marketing y técnico, contaba con los imperativos siguientes: motor 1,4 con turbo, que equivalía a los 2 litros en competición (150 a 160 cv.) y caja de 5 velocidades. El 822 (denominación interna del R5 Turbo) debía poder alcanzar los 200 km/h. y no debía de pesar más de 950 kg., a pesar de sus performances, el confort no debía ser olvidado, ni tampoco el nivel sonoro.

El cuidado de Renault Sport, fue conseguir fabricar un vehículo de competición, que pudiese ser usado como vehículo de calle, ya que generalmente los vehículos de carreras, servían de base para automóviles de serie, más o menos deportivos. El Renault 8 derivó en su momento en el Renault 8 Gordini, el Renault 5 en el Renault 5 Alpine, etc... este era el claro objetivo al fabricar un vehículo de competición, que sirviese de base a las mejoras técnicas aplicadas posteriormente a la serie. Entonces se planteó construir 1000 ejemplares para la homologación en grupo 3. También se consideró construir 3000 ejemplares para el mercado americano. La homologación permitiría a los clientes, participar en los rallyes con las mismas posibilidades de éxito que otros modelos de la competencia. Este fue a grandes líneas el objetivo y origen del proyecto "822" que se convertiría en el apreciado y admirado Renault 5 Turbo, del que se vendieron 1500 unidades en Europa.

La ejecución del Renault 5 Turbo constó de dos partes, claramente diferenciadas, por una parte la construcción del prototipo y por otra, la de la motorización, para acabar con una síntesis de los dos proyectos, que fueron evolucionando a lo largo de las numerosas pruebas y ensayos realizados, englobando las ideas que fueron aportando los encargados de desarrollar el proyecto. Se realizaron las modificaciones necesarias para su evolución y el proyecto fue tomando su forma definitiva.

Muchos fueron los estudios de diseño, que intentaron definir con más precisión el producto final que saldría de los ensayos. Cuando el proyecto estuvo bien definido, se pasó a su ejecución. Fue a principios de 1977 que llegó a Dieppe una carrocería nueva desnuda, que iba a tener un destino histórico.

Este vehículo pasó por las diferentes fases, desde las artesanas primeras soluciones, hasta terminar siendo el prototipo negro que vemos en las fotos.

Inmediatamente empezaron las modificaciones, se cortó y modificó todo lo necesario, en un pequeño taller desprovisto de ventanas. Los mecánicos debían salir al exterior frecuentemente, para airear sus pulmones debido al humo de la soldadura y los cortes de chapa que se realizaban sobre el monocasco.

A causa de los preparativos para las 24 Horas de Le Mans, donde Renault apostaba fuerte, un equipo reducido empezó el proyecto; un ingeniero Joël Michel, Jacques Bornic (diseñador), Patrick Duval (mecánico) y Alan Levasseur (mecánico soldador).

Un calendario fue entonces definido, dando como fecha fijada para tener un prototipo rodando y una maqueta precisa del diseño interior, principios de 1978. Desde este momento hasta entonces, quedaba mucho trabajo por hacer. El primer trabajo del pequeño equipo, fue cortar la parte trasera del monocasco desnudo del Renault 5, para poder ubicar un motor y una caja de cambios en línea, donde antes estaban ubicados los asientos traseros.

El punto de partida, fue fabricar alrededor del grupo propulsor del Renault 5 Alpine un entramado tubular para sustentar los órganos mecánicos, aprovechando para dar rigidez a la parte trasera (originariamente monocasco). Esta primera solución buscaba el objetivo de tener el prototipo listo para rodar en poco tiempo. Después del décimo prototipo, el entramado tubular fue abandonado, para modificar definitivamente la chapa de la caja, solución mucho más fácil e industrial.

La elección del tipo de suspensión del primer prototipo, se eligió entre los elementos disponibles de otros modelos de la marca, usando las suspensiones del Alpine A310 detrás, y las del Renault 5 Alpine grupo 2 de rallyes delante. Así fue equipado el prototipo negro, y mucho más tarde, para la serie, una nueva suspensión sería elaborada, estrechamente derivada del Alpine A310 de grupo4.

Esta solución fue adoptada por la ventaja que suponía hacer evolucionar al mismo tiempo, el A310 del que se ocupaban un pequeño equipo en la Régie y el Renault 5 Turbo. Por otra parte, la estandarización de las piezas comunes entre estos dos modelos, también reportaba beneficios económicos al unificar la producción.

La implantación del motor supuso algún problema, así como el emplazamiento de los diferentes órganos mecánicos, alimentación, escape, turbo y sistema de inyección K-Jetronic Bosch.

Los proveedores de Alpine Renault, fueron invitados a contribuir y probar nuevas técnicas en el proyecto "822". Bosch en particular, realizaría un estudio muy profundo sobre la implantación de su sistema de inyección sobre este vehículo. Las reuniones de trabajo se realizaban con frecuencia en Dieppe. En Julio de 1977, el primer casco equipado con una cuna tubular en su parte trasera, para recibir un motor, estaba prácticamente terminado. Entonces se instaló el selector del cambio, el pedalier, la dirección y todos los demás componentes necesarios para que el prototipo fuese operativo.

Llegado a este punto, se empezaron a efectuar los ensayos para determinar que caja de cambios sería montada sobre el 822. Los ensayos se realizaron sobre un muleto Alpine A310, con una caja de 5 velocidades tipo Fórmula Renault, y con una caja también de 5 relaciones synchro, tipo R30TX. La elección recaería sobre esta última.

Algunos días más tarde, las aletas hechas en poliester, fueron montadas sobre el prototipo para estudiar la ventilación del motor. Este prototipo presentaba las siguientes características: Peso en orden de marcha: 1010 kg. (63% atrás) altura: 16665 mm., batalla: 2427 mm., vía del: 1310 mm., vía tras: 1430 mm., distancia libre al suelo: 135 mm., tren delantero de R5., barra de torsión: 17 mm., estabilizadora: 19 mm., amortiguadores regulables, tren trasero: de Alpine A310 v6; muelles de A310 v6; estabilizadora: 20,5 mm., amortiguadores regulables, frenos delanteros de disco ventilados, diámetro 227 mm., diámetro pistones: 54 mm., frenos traseros de disco, diámetro 254 mm. (de A310 v6), diámetro pistones: 45 mm., freno de mano sobre el eje trasero, dirección de R5 Alpine Copa, capacidad del depósito de combustible: 55 litros, capacidad del líquido de refrigeración: 11 litros, capacidad del carter de aceite: 4,5 litros; LLantas delanteras: 6" 1/4x13 con neumáticos 175/70 HR 13 XVS; LLantas traseras: 7"x13 con neumáticos 185/70 HR 13 XVS; transmisión: embrague bidisco Sachs; caja de cambios Tipo 369 de 5 relaciones sincronizadas (R30 TX); transmisión a las ruedas traseras por árbol con dos juntas homocinéticas. MOTOR: tipo 840-25 modificado; cilindrada 1397 cm3, diámetro-carrera: 76x77 (equivalencia en competición: 1956 cm3., compresión 7/1; potencia máxima: 140cv a 6400 rpm., par: 17 mkg. a 4500 rpm., turbo Garret tipo T03; inyección de gasolina tipo Bosch K-Jetronic, refrigeración: radiador de acero: 12,9 dm2 x 40 mm (R16 TX) con motoventilador.

Llegada esta fase del proyecto, se encargó a la Sociedad Heuliez en abril de 1978, un estudio de industrialización del Renault 5 Turbo. Se contempló que Heuliez fabricase el monocasco y también las diferentes piezas plásticas; finalmente, estás piezas plásticas, serían construidas en Dieppe, y el monocasco ensamblado en Cerisay.

El peso del 822 fue la inquietud de sus creadores. Un peso muy elevado del vehículo, condenaría el proyecto. El monocasco desnudo, sin pintar, sin puertas, sin aletas delanteras, sin capó delantero, con las aletas traseras, pesaba 170 kg. Todo el equipo se sensibilizó sobre el peso de 900 a 920 kg. como máximo, vacío de carburante y no debían sobrepasarlo para el fututo grupo 3.



El monocasco ya estaba montado con el motor, la caja de cambios, los baquets, etc... todo en su sitio. El motor funcionaba bien, solo faltaba probarlo. El gran día llegaba, antes, la gran noche y los primeros ensayos del prototipo rodando, era la noche del 9 de marzo de 1978, cerca de Arques-La-Bataille, no lejos de Dieppe.

Una veintena de personas presentes entre mecánicos, ingenieros, probadores, habían realizado los primeros ensayos en la noche. Gérard Larousse y Michel Têtu estaban presentes para la ocasión. Un recorrido de 12 km. en medio de una discreta carretera de montaña habían sido elegidos, al abrigo de miradas curiosas.

Gérard Larousse ensayó el prototipo 822 durante 10 vueltas al tramo y Michel Têtu efectuaba once. Al final de este primer ensayo, los dos constaban la dureza excesiva del mando del acelerador, los frenos y el embrague, así como el selector de la caja de cambios muy estrecho y que hacía que entrase la marcha atrás en los cambios.

El volante fue juzgado muy alejado del piloto. En resumen, el Renault 5 Turbo, cumplió con las expectativas que de el se esperaban en este primer ensayo, haciendo gala de un buen equilibrio dinámico. Los mecánicos, notaron algunos ruidos parásitos provenientes del compartimiento motor y alguna fuga de aceite en la junta, y los mecánicos solo tuvieron que reparar en los 260 km. que duró el ensayo, un cortocircuito en el tablero de a bordo.

El equipo técnico, se dio tres días de tiempo para tratar de remediar los defectos detectados, antes de la segunda prueba prevista para el 14 de Marzo en la pista Renault de Lardy en Essonne.

Para esta segunda prueba, la caja de cambios (369 número1) fue reemplazada por la número 2 con un grupo más corto (8x33); el tubo de alimentación de gasolina modificado tras una fuga, los pedales también fueron modificados. Este segundo ensayo, estaba pensado para preparar el tercero, el más importante, ya que estaba previsto hacerlo el 20 de Marzo delante de los directivos de la Régie, Bernard Hanon, Pierre Tiberghien, Christian Martin; estos directivos, tenían la facultad de abortar el proyecto, si así lo consideraban oportuno a la vista de los resultados obtenidos hasta la fecha.

La continuidad del proyecto no estaría asegurada, hasta recibir el visto bueno de los directivos antes mencionados y la consiguiente orden de poner en marcha la maquinaria industrial y el utillaje necesario para producir en serie el 822 hasta entonces todo pendía de un hilo, ya que el proyecto podía ser abortado en cualquier momento. Eso suponía un aliciente y un esfuerzo añadido para todos los integrantes de los diferentes equipos integrados en el proyecto. Pocos días después y tras haber discurrido el ensayo sin problemas relevantes (a destacar solamente la avería del limpiaparabrisas) el proyecto daba otro paso firme, ya que las impresiones de los presentes tras el ensayo, fueron buenas en conjunto. Una reunión posterior, daba el visto bueno al proyecto y la realización del 822.

Sin embargo, quedaba todavía mucho trabajo por hacer y los primeros ensayos fueron iniciados por Alain Serpaggi (que también desarrollaría el Renault 5 Alpine Turbo) para poner a punto el prototipo y llevarlo a un nivel de definición máximo. 2200 km. fueron recorridos en mayo del 78 sin problemas mayores, 207 km/h. se consiguieron en velocidad punta y los 1000 metros salida parada en 27"7/10.

Un alerón trasero fue instalado en lo alto de la luna trasera. Después de los ensayos, se constató que este alerón, penalizaba de una forma importante la velocidad máxima, por otra parte, el Renault 5 Turbo era fácilmente conducible y estable sin dicho alerón, por lo que finalmente fue abandonado su uso.



El vehículo de pruebas pesaba en esos ensayos 1.067 kg. con el depósito de combustible lleno. Entonces se procedió a aligerar peso del prototipo, eliminando el alerón trasero, el lavaparabrisas trasero, el extintor, etc.... hasta rebajar el peso en 102 kg. y así volver a estar dentro del peso acordado inicialmente.

Nuevos ensayos efectuados con esta configuración aligerada, dieron como fruto 212 km/h. en la autopista de Normandía y especialmente, aceleraciones mejores. El peso se consideró un elemento capital en el 822 y el equipo que creó este vehículo, era consciente de que la versión competición derivaba de la base, no podría ser aligerada, mas bien al contrario, debería ser reforzado el monocasco y con los elementos adicionales de seguridad, vería su peso ligeramente aumentado y no sería competitivo. Se decidió que las puertas y capós, fuesen de aluminio. Los elementos del tren delantero y trasero, también presentaron algunos problemas. Numerosas soluciones fueron ensayadas. El prototipo negro 822-01 fue equipado delante con triángulos superiores e inferiores del R5 Alpine Copa, los porta ruedas del R5 Alpine Copa modificados. Detrás fueron montados los triángulos superiores e inferiores del A310 V6 de Grupo 5 reforzados, así como porta ruedas y bieletas especiales.

Para los neumáticos, se consideraron adecuados los Michelin TRX o los Pirelli P6 o P7, en cuanto a la rueda de recambio, se eligió una rueda de R5 básico, aunque podía emplazarse una rueda trasera junto al conpartimento motor.

Debido a algunos problemas de refrigeración (necesidad de una salida de aire sobre el capó) se tuvo que alargar el R5 Turbo, 5 cm. Los ensayos en el túnel de viento se efectuaron para determinar el Cx del R5 Turbo, sabiendo que sus formas no eran muy favorables y fue objeto de sumo cuidado. Los ensayos en el túnel de viento, tuvieron como misión, determinar las entradas y salidas de aire del motor y radiadores. El Cx era secundario, debido a que el 822 debía parecerse a un Renault 5, con un Cx de base muy desfavorable. Tras el desarrollo de los ensayos, se demostró necesario, conservar la salida de aire del radiador de agua sobre el capó delantero.

A partir del verano de 1978, un segundo prototipo vería la luz (822-02), después otro (822-03); este tercer prototipo se desarrollo en versión Grupo 4, fue este vehículo el que participo en el Giro de Italia de 1979.

Los ensayos a partir de ese momento fueron muy intensos y se hicieron en dos direcciones diferentes: circuitos para el proyecto de la categoría Producción, y tierra y asfalto para el proyecto del Grupo 4 de rallyes, en paralelo con un A310 Grupo 4/5. Estos ensayos, tenían como misión, verificar la adaptación del motor central Turbo en los rallyes del Campeonato del Mundo. También se ensayaron las posibilidades de intervención rápida sobre el motor y los órganos del vehículo.

Estos ensayos se realizaron con el prototipo negro (822-01) llevado a especificaciones de Grupo 4. El tercer prototipo (822-03) estaba en la fase de maquetaje para determinar el Grupo 4 definitivo. En cuanto al segundo prototipo (822-02) de color azul, fue el que se presentó en el Salón de Bruselas de 1979 con sus llantas blancas perforadas.

Fue también durante este periodo, que se hizo la elección del proveedor del Turbo. Sería finalmente solo Garret, quién podría suministrar el número suficiente de turbos para su puesta en producción, además, Renault ya tenía una alianza con esta firma americana, utilizando sus turbo en Sport Prototipos y Fórmula-1.
El debut oficial del Renault 5 Turbo, tuvo lugar del 22 al 25 de Noviembre de 1978 en el Circuito de Ledenon cerca de Nîmes. Sería Guy Frequelin quién tendría la misión de hacer evolucionar el Grupo 4, ya que había sido el reciente Campeón de Francia de Rallyes de 1977, sobre un A310 de fábrica.

Un equipo reducido fue creado para hacer evolucionar el prototipo, formado por los mecánicos (Lhermoyé, Duval, Legrand), y los ingenieros (Têtu, Chasselut, Michel). Para aligerar la versión de Grupo 4, se trabajó sobre los cristales, los baquets, los aislamientos térmicos y acústicos y el radiador de agua tipo R17 de serie, con una ganancia final de 121 kg. Este peso ganado, se perdió en parte por la instalación del arco de seguridad (en titanio 8 kg.) el extintor (7 kg.) y las piezas propias de un vehículo de competición (11 kg.) siendo la ganancia real al final de 84 kg.

El motor (822-140) fue ensayado pronto en el banco, así como en un Lancia Stratos modificado para ubicar el propulsor. El motor de la versión carretera, fue también objeto de tets en el banco de pruebas de Affreville en abril de 1978. El motor daba 142 cv. a 6.500 rpm. y 16,8 mkg. a 4.500 rpm. Un mes más tarde en Bourg-Achard, el motor sobrepasaba los 162 cv., gracias al trabajo meticuloso de los ingenieros y mecánicos que jugaron con la presión de sobrealimentación y adaptador un intercambiador aire/aire más eficaz.


El motor

Las opciones de motorización para equipar al 822 sobre el papel, fueron dos. Se pensó en la posibilidad de equiparlo con el 6 cilindros P.R.V. o con el 2 litros Renault, contemplando la posibilidad de construir un 822 de cuatro ruedas motrices, pero ante la necesidad de tener que construir 400 ejemplares para su homologación, esta variante del 822 se reveló un proyecto demasiado costoso y se desestimo su construcción.

La elección del motor se hizo en cuatro direcciones diferentes, pues cuatro motores estaban disponibles para ser utilizados. El 2 litros de Renault, el 6 cilindros en V de los R30 y A310, el 1600 de las berlinetas y el motor del Renault 5 Alpine.

El 2 litros se reveló muy largo para ser colocado en posición central, el V6 era muy grande, el 1600 fue descartado ya que su bloque de aluminio presentaba unas perspectivas inciertas, ya que un 1600 equipado de turbo, había sido ensayado sobre una berlineta en el Criterium de Cevennes del 72. Teniendo en cuenta el anexo J, la cilindrada resultante (1600 x 1,4 en versión turbo) daba como resultado una cilindrada de 2.240 cc. englobando al 822 en la categoría 2,5 litros, donde el peso mínimo estaba en 945 kg. El peso previsto desde un principio para el Renault 5 Turbo, estaba fijado en 845 kg. entrando en la categoría 2 litros, usando el motor del R5 Alpine de 1,4 litros (1400 x 1,4 = 1960 cc).



Fue este equilibrio de peso y cilindrada, lo que decidió la elección sobre el motor del Renault 5 Alpine. Philippe Chasselut y Serge Massé, trabajaron sobre la base de este motor. Antes de equipar con un turbo este 1.400 cm3., diseñaron unos pistones nuevos para bajar la relación de compresión y pies de pistones y bielas libres, solución generalmente empleada en los motores de alta potencia.

Rápidamente el motor se comportó convenientemente a lo que se esperaba de el y los ingenieros de Viry vieron su trabajo simplificado. Quedaba no obstante un enorme trabajo todavía que hacer en la puesta a punto de ese 1.400 turbo a lo largo de los tets que se debían realizar.

La primera bomba de aceite, tomada del Renault 8 Gordini, no se mostró a la altura de lo que se esperaba y después de los problemas surgidos por falta de engrase sobre los primeros R5 Turbo comercializados, fue reemplazada por otra, diseñada especialmente para este vehículo.

Rápidamente los ingenieros encargados del motor, desarrollaron un motor de grupo 4, desarrollado en kits comercializados por Renault Sport, para equipar a los vehículos de fábrica.

La evolución del Grupo 4 avanzaba y se ensayó en el Côte d'Ivoire con el prototipo 822-01, para testarlo en condiciones extremas de rallye, con calor, polvo y carreteras bacheadas.

Del 13 al 20 de Marzo, Patrick Landon, Chasselut, Tromenschaer y Laroche , efectuaron toda una serie de test con el vehículo pilotado por Guy Fréquelin. Los test realizados habitualmente en los tramos del Rallye Bandama, reportaron muchas enseñanzas para el desarrollo del coche.

Los ensayos, aconsejaron que el Renault 5 Turbo, disputase ya una carrera de ensayo en el Tour de Italia de 1979, y se preparó esta primera salida oficial.

Al regreso de Africa, el prototipo negro (822-01) no sería utilizado ya, y fue relegado al fondo del hangar. Las prioridades del momento, eran desarrollar los nuevos prototipos, más cercanos a la serie en vistas a preparar la maqueta que debía realizar Heuliez.

El Renault 5 Turbo, desde su presentación en el Salón de Paris de 1978, sedució a un gran número de aficionados al motor. A partir de entonces, El Renault 5 Turbo, marcaría un hito en la historia de la competición, con su agresiva y espectacular silueta, su manejabilidad, el sonido de su motor turbo y las fulgurantes aceleraciones que le proporcionaban su poco peso y la particular forma de entrega de potencia de su motor turbo. Su propulsión trasera y su motor central, denotaban una configuración extremadamente deportiva y pura. Posiblemente, cuando Terramorsi expuso la idea de este proyecto, no llegó a imaginar la repercusión que tendría su proyecto, que ha convertido al 822 en un auténtico Clásico deportivo, y en un objeto de deseo.

Luego Renault sacaría a la luz el Maxi 5 Turbo que competiría en el Grupo B.
El modelo luego fue reemplazado por el Clío, el cual se mantiene hasta el día de la fecha.

1 comentario:

  1. Muy bueno, realmente un autazo.

    Me hubiera gustado un poco mas de la historia en el Mundial de Rally, aunuqe fue un poco corta en lo que se refiere a Grupo B

    ResponderEliminar

Nota: sólo los miembros de este blog pueden publicar comentarios.

Linkwithin

Related Posts with Thumbnails