El Lancia Delta S4 compitió en el Rally Mundial entre los años 1985 y 1986 en la época dorada del Grupo B. La misión de este auto fue reemplazar al modelo Lancia 037 del cual ya hice su nota correspondiente.
El S4 fue diseñado para explotar al máximo las regulaciones del Grupo B. Su motor de 1759cc de 4 cilindros supercargado y turbo alimentado podía alcanzar los 550HP. Para que se den una idea de la potencia que tenía, el auto podía acelerar de 0 a 100 km/h sobre superficie de tierra en solo 2.3 segundos.
Como los otros autos del Grupo B (el Peugeot 205 T16 por ejemplo), este modelo no tenía mucho que ver con el auto de calle. Eran prototipos diseñados para correr con una estructura tubular y el motor ubicado lo más cerca de la parte media para hacerlo más balanceado en peso. Su estructura externa estaba fabricado en fibra de carbono y armado de cierta forma que se pudieran quitar grandes pedazos para intercambiarlos más rápidamente en los parques de servicio. Las puertas eran de kevlar, algo que heredó de su antecesor, el 037.
El Lancia Delta S4 ganó su primera competencia en el Rally RAC de 1985 al mando del desaparecido Henri Toivonen. En 1986 llevó a Markku Alén al subcampeonato. Antes de 2 semanas de que termine el campeonato, Alén había sido declarado campeón, pero luego la FIA anularía su victoria obtenida en el Rally de San Remo por irregularidades técnicas. Asi fue que el campeonato quedó en manos del piloto de Peugeot, Juha Kankkunen. Quitando el Rally de San Remo, en 1986 el S4 ganó en el Rally de Monte Carlo con Toivonen, el Rally Argentina con Massimo Biasion y el Rally Olimpus (que se corría en el estado de Washington, USA) de la mano de Alén. El auto también ganó durante ese año el Campeonato Europeo de Rally con el piloto italiano Fabrizio Tabaton.
El final llegaría con el accidente de Henri Toivonen en el Rally Tour de Corcega. El finlandés que era líder del campeonato y serio candidato al título se fue afuera en una curva cerrada hacia la izquierda y se desbarrancó provocando el incendio y explosión del auto, matando al piloto y copiloto instantaneamente. A causa de este y otros accidentes provocados con estos autos tan potentes, la FIA decidió eliminar el Grupo B y crear el Grupo A con autos de menor potencia. Esto afectó en cierta medida a Lancia que ya tenía la evolución del S4 con el Lancia ECV que participaría del Grupo S (también eliminado).
El Lancia S4 se retiraría sin ganar ningún campeonato mundial, pero a cualquier amante del rally que haya tenido la suerte de verlo correr, de seguro no se le quita más de las retinas.
En 1987 el reemplazo fue el Lancia HF y luego vendría el Lancia Delta Integrale, autos que ganarían múltiples campeonatos y donde uno de ellos llevaría a la victoria a nuestro gran Jorge Raúl Recalde en el Rally Argentina 1988... pero eso es otra historia que ya tendrá su lugar en Simplemente Rally.
Retomo esta sección de la página que había quedado algo relegada. Y no podía retomarla con el auto que a mi gusto fue el mas lindo que surcó los caminos del Rally.
El Lancia 037 fue diseñado por Abarth para competir en el Campeonato Mundial de Rally, más precisamente en el Grupo B del campeonato FISA. El entonces nuevo 037 sustituyó al revolucionario Lancia Stratos con motor central, que marcara todo un hito en la historia de las competencias de Rally.
Para principios de la década de 1980 Fiat intentaría mantener su sucesión de éxitos (con el Lancia Stratos y el Fiat 131) en el rally mundial y europeo con un gran desafío: las carreras de Grupo B. Fiat consideró necesario el retorno oficial de Lancia a las competencias, para lo que asignó a la compañía Abarth (adquirida por Fiat en 1971) como encargada del desarrollo de los autos de Rally para Lancia.
El diseño de carrocería estuvo a cargo de Pininfarina, que la construyó con materiales livianos como fibra de vidrio reforzada con kevlar. A continuación, la historia del Lancia 037 en las carreras y la versión de calle para homologación.
Lancia 037 Stradale
El Lancia 037 nació como un derivado del Lancia Beta Monte Carlo construido para la carrera “Giro d'Italia” de 1979. De características similares, el 037 contaba con una rígida estructura tubular con subestructuras al frente y detrás. La subestructura delantera alojaba al radiador y las suspensiones, mientras que la trasera contenía al motor, la transmisión, las suspensiones y dos tanques de combustible de 35 litros cada uno.
La versión “Stradale” (calle en italiano) es justamente el modelo de calle, del cual se deberían vender 200 unidades para poder homologar al 037 para competir en el campeonato FISA. El primer prototipo fue fabricado a finales de 1980 y en 1981 se autorizó la comercialización, que comenzó en 1982 con 207 ejemplares fabricados.
En verdad, muchos de esos autos fueron utilizados luego para convertir a versión de carrera, por lo que se estima que se vendieron al público menos de 170 unidades. Todos eran color rojo y presentaban muy pocos opcionales, uno de ellos el enorme alerón trasero. El Lancia 037 resultó muy caro (40 mil liras más impuestos) pero los compradores lo valoraron por sus excelentes prestaciones y su inusual aspecto.
Técnicamente, el Lancia 037 era una espectacular máquina concebida para competición. Su motor longitudinal de cuatro cilindros en línea de 1.995 cm3 estaba sobrealimentado con un turbocompresor y presentaba todos los adelantos posibles. Se destacan sus 4 válvulas por cilindro accionadas por doble árbol de levas a la cabeza, un carburador Weber 40 DCN VH 15/250 doble boca y sistema de ignición Marelli. La transmisión ZF de cinco marchas se accionaba manualmente.
Con esta tecnología que proporcionaba 205 hp a 7.000 rpm más un muy bajo peso de 1.170 kg, el Lancia 037 aceleraba de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos y alcanzaba una velocidad máxima de 225 km/h. Si bien Audi comenzaba a demostrar los beneficios de la tracción integral, Lancia consideró que un auto muy liviano con menor complejidad mecánica podía ser muy competitivo y derrotar a sus rivales.
Lancia 037 Rally Grupo B
Finalmente se aprobó la incorporación al Grupo B y en breve el Lancia 037 debutó en abril de 1982 en el Rally Costa Smeralda (Italia) por el Campeonato Europeo de Rally. La marca italiana presentó el coche tanto en el Campeonato Europeo como en el Mundial. Técnicamente había muchas variantes entre la versión de calle y la de competición, siendo muy pocas fáciles de reconocer visualmente.
Desde el exterior, a simple vista, no se observan diferencias, excepto el ancho de las ruedas y el diámetro de 18 pulgadas en las traseras. Los neumáticos adoptados eran Pirelli P7 Corsa de última generación. La primera generación del Lancia 037 de carreras mantenía los detalles del diseño del modelo Stradale. Sin embargo, sus diferencias bajo la carrocería lograban una reducción de 200 kilos, bajando el peso total a escasos 960 kg.
El motor presentado estaba totalmente reconfigurado, con nuevas bujías y un incremento en la presión del turbo que le valía una potencia máxima inicial de 280 hp. Abarth optó por incorporar un sistema de inyección mecánica Bosch que no dio el resultado esperado. Al poco tiempo ese sistema fue descartado y volvieron a utilizar los carburadores Weber. La caja de cambios era la misma del auto de calle aunque modificada.
El debut en abril de 1982 en el Rally Costa Smeralda (Italia) por el Campeonato Europeo de Rally vio a Markku Alen marcar el mejor tiempo en la tercera etapa, aunque seguidamente ambos coches desertaron por fallas técnicas en la transmisión.
El debut mundialista se produjo en el rally “Tour de Corse”, con Alen y Bettega como pilotos a bordo de dos nuevas unidades. Alen tuvo dificultades y una penalización de 8 minutos que lo relegaron al noveno lugar, mientras que Bettega tuvo un terrible accidente en el que sufrió fracturas múltiples en ambas piernas.
Lancia 037 Rally Evoluzione 1982
Para agosto de 1982, a cuatro meses de la introducción del 037, Lancia presentaba la versión “037 Evoluzione”. Si bien el primer coche producido marcó récords de tiempos en etapas y lideró algunos rallys, no era confiable y finalizó tan solo 2 de 9 competencias disputadas.
El nuevo Lancia 037 Evoluzione 1982 lucía cambios en el exterior como el nuevo spoiler ajustable frontal y luces más grandes. En su sector trasero también había diferencias, ya que el panel trasero fue eliminado y las luces de freno montaban sobre una rejilla de ventilación horizontal.
Mecánicamente las novedades pasaban por la inclusión de un nuevo múltiple de admisión, inyección mecánica Kugelfischer y un turbo Abarth Tipo R18 que aumentaba la potencia de 280 a 315 hp. Las suspensiones también fueron optimizadas. Para mantener el peso bajo y ganar en seguridad de abordo, Lancia diseñó puertas de kevlar y jaulas tubulares de titanio.
El 037 Evoluzione debutó en agosto de 1982 en el Rally de Madeira. El piloto Andrea Zanussi estaba liderando hasta que en la décima etapa tuvo problemas mecánicos. Posteriormente el 037 Evoluzione debutó por el Mundial de Rally en Finlandia, donde Markku Alen tuvo desperfectos técnicos. En el Tour de France por el Campeonato Europeo de Rally un Lancia se ubicó tercero detrás de un Ferrari y un Renault.
La primera victoria importante (aunque la segunda del 037) llegó en el “Pace Rally” válido por el Campeonato Mundial, con Markku Alen al volante.
Lancia 037 Rally Evoluzione 1983
Lancia alcanzó su máximo esplendor en el Campeonato Mundial de Rally en 1983, obteniendo 5 victorias en 8 carreras disputadas. Además de contar con el campeón de 1982, Walter Rohrl, el equipo oficial Lancia tenía como pilotos a Markku Alen, Attilio Bettega, Jean-Claude Andruet y Adartico Vudafieri. También se conformó el equipo “Lancia Junior Team” para el Campeonato Europeo.
La primera victoria mundialista de 1983 sucedió en el Rally de Monte Carlo, donde el piloto Rohrl aventajó a Alen por impactantes 7 minutos. Por el Campeonato Europeo Miki Biasion obtuvo la primera victoria del año en el Rally Costa Brava. La confiabilidad del Lancia 037 se había consolidado.
Lancia consiguió más victorias en el Mundial en el Tour de Corse, Acrópolis, Nueva Zelanda y San Remo. Y finalmente Lancia se impuso como Campeón de Constructores del Mundial de Rally 1983. El Campeonato Europeo también fue dominado por Lancia logrando 12 victorias, 7 de ellas de manos del campeón Miki Biasion.
Lancia logró repetir como campeón en el Campeonato Europeo de Rally en las temporadas 1984 y 1985. A su vez, Lancia continuo mejorando al 037 para el Mundial, aunque no fue suficiente para competir contra los coches de tracción integral como el Audi campeón de 1984 y el Peugeot 205 T16 campeón 1985.
El punto final del Lancia 037 llegó en 1985 cuando Attilio Bettega murió en un accidente piloteando su 037 en Córcega. Lancia reemplazaría al modelo por otro gran auto, el Lancia Delta.
El Renault 5 Turbo, forma ya parte de las historia de los clásicos deportivos y he aquí su historia.
Fue a Renault Sport, entonces basada en Dieppe, a quién se confió oficialmente el proyecto denominado "822". Renault Sport llevó a cabo todo el estudio del proyecto, con la colaboración de Alpine Renault y la Règie. Después del fallecimiento de Jean Terramorsi, fue Henry Lherm quién tomo el relevo en el seno del proyecto dirigido por Ch¡rstian Martin.
En Renault Sport, dirigida por Gérard Larousse, los ingenieros Dudot y Chasselut, desarrollaron el motor y el turbo. Esta sociedad, encuadró especialmente para este proyecto, a un joven ingeniero, Joël Michel, quien tuvo la difícil tarea de crear el primer prototipo. Finalmente el diseño definitivo fue encargado a Alpine Renault, en la persona de Yves Legal.
La idea de Jean Terramorsi fue expuesta y siguió con la de Marc Deschamps que tuvo el formidable privilegio de realizar el diseño de base, diseño que una vez concretado y tras un largo razonamiento, sobre la idea original, dio las bases de partida.
En Renault, fue Henry Lherm quien fue el hombre encargado de la coordinación. El diseño del casco fue encargado a Yves Legal. El motor a Serge Masset y Philippe Chasselut, y el estudio del prototipo rodante a Joël Michel.
La primera tarea de todo el equipo, fue definir escrupulosamente, lo que debería ser el Renault 5 Turbo, este sin prácticamente presupuesto y fuera de horas de trabajo, ya que el proyecto todavía no era oficial al inicio de 1977.
Todos los grupos que desarrollaban el proyecto, establecieron rápidamente un cuaderno con las bases y premisas que exigía un vehículo potente, maniobrable, dotado de una muy buena estabilidad en carretera, capaz de destacar en competición, uno de sus principales objetivos, solo con unas pequeñas modificaciones.
Este deportivo, debería ser la publicidad dinámica de los Renault 5 de base, fabricados a gran escala. También el proyecto Renault 5 Turbo, se inscribía perfectamente dentro de la política Turbo de la Régie. El R5 Turbo, debía seducir a los jóvenes, a los nostálgicos de la berlineta A-110 y los 5 Alpine, que encontrarían en el R5 Turbo un vehículo deportivo para su uso y placer.
El proyecto de marketing y técnico, contaba con los imperativos siguientes: motor 1,4 con turbo, que equivalía a los 2 litros en competición (150 a 160 cv.) y caja de 5 velocidades. El 822 (denominación interna del R5 Turbo) debía poder alcanzar los 200 km/h. y no debía de pesar más de 950 kg., a pesar de sus performances, el confort no debía ser olvidado, ni tampoco el nivel sonoro.
El cuidado de Renault Sport, fue conseguir fabricar un vehículo de competición, que pudiese ser usado como vehículo de calle, ya que generalmente los vehículos de carreras, servían de base para automóviles de serie, más o menos deportivos. El Renault 8 derivó en su momento en el Renault 8 Gordini, el Renault 5 en el Renault 5 Alpine, etc... este era el claro objetivo al fabricar un vehículo de competición, que sirviese de base a las mejoras técnicas aplicadas posteriormente a la serie. Entonces se planteó construir 1000 ejemplares para la homologación en grupo 3. También se consideró construir 3000 ejemplares para el mercado americano. La homologación permitiría a los clientes, participar en los rallyes con las mismas posibilidades de éxito que otros modelos de la competencia. Este fue a grandes líneas el objetivo y origen del proyecto "822" que se convertiría en el apreciado y admirado Renault 5 Turbo, del que se vendieron 1500 unidades en Europa.
La ejecución del Renault 5 Turbo constó de dos partes, claramente diferenciadas, por una parte la construcción del prototipo y por otra, la de la motorización, para acabar con una síntesis de los dos proyectos, que fueron evolucionando a lo largo de las numerosas pruebas y ensayos realizados, englobando las ideas que fueron aportando los encargados de desarrollar el proyecto. Se realizaron las modificaciones necesarias para su evolución y el proyecto fue tomando su forma definitiva.
Muchos fueron los estudios de diseño, que intentaron definir con más precisión el producto final que saldría de los ensayos. Cuando el proyecto estuvo bien definido, se pasó a su ejecución. Fue a principios de 1977 que llegó a Dieppe una carrocería nueva desnuda, que iba a tener un destino histórico.
Este vehículo pasó por las diferentes fases, desde las artesanas primeras soluciones, hasta terminar siendo el prototipo negro que vemos en las fotos.
Inmediatamente empezaron las modificaciones, se cortó y modificó todo lo necesario, en un pequeño taller desprovisto de ventanas. Los mecánicos debían salir al exterior frecuentemente, para airear sus pulmones debido al humo de la soldadura y los cortes de chapa que se realizaban sobre el monocasco.
A causa de los preparativos para las 24 Horas de Le Mans, donde Renault apostaba fuerte, un equipo reducido empezó el proyecto; un ingeniero Joël Michel, Jacques Bornic (diseñador), Patrick Duval (mecánico) y Alan Levasseur (mecánico soldador).
Un calendario fue entonces definido, dando como fecha fijada para tener un prototipo rodando y una maqueta precisa del diseño interior, principios de 1978. Desde este momento hasta entonces, quedaba mucho trabajo por hacer. El primer trabajo del pequeño equipo, fue cortar la parte trasera del monocasco desnudo del Renault 5, para poder ubicar un motor y una caja de cambios en línea, donde antes estaban ubicados los asientos traseros.
El punto de partida, fue fabricar alrededor del grupo propulsor del Renault 5 Alpine un entramado tubular para sustentar los órganos mecánicos, aprovechando para dar rigidez a la parte trasera (originariamente monocasco). Esta primera solución buscaba el objetivo de tener el prototipo listo para rodar en poco tiempo. Después del décimo prototipo, el entramado tubular fue abandonado, para modificar definitivamente la chapa de la caja, solución mucho más fácil e industrial.
La elección del tipo de suspensión del primer prototipo, se eligió entre los elementos disponibles de otros modelos de la marca, usando las suspensiones del Alpine A310 detrás, y las del Renault 5 Alpine grupo 2 de rallyes delante. Así fue equipado el prototipo negro, y mucho más tarde, para la serie, una nueva suspensión sería elaborada, estrechamente derivada del Alpine A310 de grupo4.
Esta solución fue adoptada por la ventaja que suponía hacer evolucionar al mismo tiempo, el A310 del que se ocupaban un pequeño equipo en la Régie y el Renault 5 Turbo. Por otra parte, la estandarización de las piezas comunes entre estos dos modelos, también reportaba beneficios económicos al unificar la producción.
La implantación del motor supuso algún problema, así como el emplazamiento de los diferentes órganos mecánicos, alimentación, escape, turbo y sistema de inyección K-Jetronic Bosch.
Los proveedores de Alpine Renault, fueron invitados a contribuir y probar nuevas técnicas en el proyecto "822". Bosch en particular, realizaría un estudio muy profundo sobre la implantación de su sistema de inyección sobre este vehículo. Las reuniones de trabajo se realizaban con frecuencia en Dieppe. En Julio de 1977, el primer casco equipado con una cuna tubular en su parte trasera, para recibir un motor, estaba prácticamente terminado. Entonces se instaló el selector del cambio, el pedalier, la dirección y todos los demás componentes necesarios para que el prototipo fuese operativo.
Llegado a este punto, se empezaron a efectuar los ensayos para determinar que caja de cambios sería montada sobre el 822. Los ensayos se realizaron sobre un muleto Alpine A310, con una caja de 5 velocidades tipo Fórmula Renault, y con una caja también de 5 relaciones synchro, tipo R30TX. La elección recaería sobre esta última.
Algunos días más tarde, las aletas hechas en poliester, fueron montadas sobre el prototipo para estudiar la ventilación del motor. Este prototipo presentaba las siguientes características: Peso en orden de marcha: 1010 kg. (63% atrás) altura: 16665 mm., batalla: 2427 mm., vía del: 1310 mm., vía tras: 1430 mm., distancia libre al suelo: 135 mm., tren delantero de R5., barra de torsión: 17 mm., estabilizadora: 19 mm., amortiguadores regulables, tren trasero: de Alpine A310 v6; muelles de A310 v6; estabilizadora: 20,5 mm., amortiguadores regulables, frenos delanteros de disco ventilados, diámetro 227 mm., diámetro pistones: 54 mm., frenos traseros de disco, diámetro 254 mm. (de A310 v6), diámetro pistones: 45 mm., freno de mano sobre el eje trasero, dirección de R5 Alpine Copa, capacidad del depósito de combustible: 55 litros, capacidad del líquido de refrigeración: 11 litros, capacidad del carter de aceite: 4,5 litros; LLantas delanteras: 6" 1/4x13 con neumáticos 175/70 HR 13 XVS; LLantas traseras: 7"x13 con neumáticos 185/70 HR 13 XVS; transmisión: embrague bidisco Sachs; caja de cambios Tipo 369 de 5 relaciones sincronizadas (R30 TX); transmisión a las ruedas traseras por árbol con dos juntas homocinéticas. MOTOR: tipo 840-25 modificado; cilindrada 1397 cm3, diámetro-carrera: 76x77 (equivalencia en competición: 1956 cm3., compresión 7/1; potencia máxima: 140cv a 6400 rpm., par: 17 mkg. a 4500 rpm., turbo Garret tipo T03; inyección de gasolina tipo Bosch K-Jetronic, refrigeración: radiador de acero: 12,9 dm2 x 40 mm (R16 TX) con motoventilador.
Llegada esta fase del proyecto, se encargó a la Sociedad Heuliez en abril de 1978, un estudio de industrialización del Renault 5 Turbo. Se contempló que Heuliez fabricase el monocasco y también las diferentes piezas plásticas; finalmente, estás piezas plásticas, serían construidas en Dieppe, y el monocasco ensamblado en Cerisay.
El peso del 822 fue la inquietud de sus creadores. Un peso muy elevado del vehículo, condenaría el proyecto. El monocasco desnudo, sin pintar, sin puertas, sin aletas delanteras, sin capó delantero, con las aletas traseras, pesaba 170 kg. Todo el equipo se sensibilizó sobre el peso de 900 a 920 kg. como máximo, vacío de carburante y no debían sobrepasarlo para el fututo grupo 3.
El monocasco ya estaba montado con el motor, la caja de cambios, los baquets, etc... todo en su sitio. El motor funcionaba bien, solo faltaba probarlo. El gran día llegaba, antes, la gran noche y los primeros ensayos del prototipo rodando, era la noche del 9 de marzo de 1978, cerca de Arques-La-Bataille, no lejos de Dieppe.
Una veintena de personas presentes entre mecánicos, ingenieros, probadores, habían realizado los primeros ensayos en la noche. Gérard Larousse y Michel Têtu estaban presentes para la ocasión. Un recorrido de 12 km. en medio de una discreta carretera de montaña habían sido elegidos, al abrigo de miradas curiosas.
Gérard Larousse ensayó el prototipo 822 durante 10 vueltas al tramo y Michel Têtu efectuaba once. Al final de este primer ensayo, los dos constaban la dureza excesiva del mando del acelerador, los frenos y el embrague, así como el selector de la caja de cambios muy estrecho y que hacía que entrase la marcha atrás en los cambios.
El volante fue juzgado muy alejado del piloto. En resumen, el Renault 5 Turbo, cumplió con las expectativas que de el se esperaban en este primer ensayo, haciendo gala de un buen equilibrio dinámico. Los mecánicos, notaron algunos ruidos parásitos provenientes del compartimiento motor y alguna fuga de aceite en la junta, y los mecánicos solo tuvieron que reparar en los 260 km. que duró el ensayo, un cortocircuito en el tablero de a bordo.
El equipo técnico, se dio tres días de tiempo para tratar de remediar los defectos detectados, antes de la segunda prueba prevista para el 14 de Marzo en la pista Renault de Lardy en Essonne.
Para esta segunda prueba, la caja de cambios (369 número1) fue reemplazada por la número 2 con un grupo más corto (8x33); el tubo de alimentación de gasolina modificado tras una fuga, los pedales también fueron modificados. Este segundo ensayo, estaba pensado para preparar el tercero, el más importante, ya que estaba previsto hacerlo el 20 de Marzo delante de los directivos de la Régie, Bernard Hanon, Pierre Tiberghien, Christian Martin; estos directivos, tenían la facultad de abortar el proyecto, si así lo consideraban oportuno a la vista de los resultados obtenidos hasta la fecha.
La continuidad del proyecto no estaría asegurada, hasta recibir el visto bueno de los directivos antes mencionados y la consiguiente orden de poner en marcha la maquinaria industrial y el utillaje necesario para producir en serie el 822 hasta entonces todo pendía de un hilo, ya que el proyecto podía ser abortado en cualquier momento. Eso suponía un aliciente y un esfuerzo añadido para todos los integrantes de los diferentes equipos integrados en el proyecto. Pocos días después y tras haber discurrido el ensayo sin problemas relevantes (a destacar solamente la avería del limpiaparabrisas) el proyecto daba otro paso firme, ya que las impresiones de los presentes tras el ensayo, fueron buenas en conjunto. Una reunión posterior, daba el visto bueno al proyecto y la realización del 822.
Sin embargo, quedaba todavía mucho trabajo por hacer y los primeros ensayos fueron iniciados por Alain Serpaggi (que también desarrollaría el Renault 5 Alpine Turbo) para poner a punto el prototipo y llevarlo a un nivel de definición máximo. 2200 km. fueron recorridos en mayo del 78 sin problemas mayores, 207 km/h. se consiguieron en velocidad punta y los 1000 metros salida parada en 27"7/10.
Un alerón trasero fue instalado en lo alto de la luna trasera. Después de los ensayos, se constató que este alerón, penalizaba de una forma importante la velocidad máxima, por otra parte, el Renault 5 Turbo era fácilmente conducible y estable sin dicho alerón, por lo que finalmente fue abandonado su uso.
El vehículo de pruebas pesaba en esos ensayos 1.067 kg. con el depósito de combustible lleno. Entonces se procedió a aligerar peso del prototipo, eliminando el alerón trasero, el lavaparabrisas trasero, el extintor, etc.... hasta rebajar el peso en 102 kg. y así volver a estar dentro del peso acordado inicialmente.
Nuevos ensayos efectuados con esta configuración aligerada, dieron como fruto 212 km/h. en la autopista de Normandía y especialmente, aceleraciones mejores. El peso se consideró un elemento capital en el 822 y el equipo que creó este vehículo, era consciente de que la versión competición derivaba de la base, no podría ser aligerada, mas bien al contrario, debería ser reforzado el monocasco y con los elementos adicionales de seguridad, vería su peso ligeramente aumentado y no sería competitivo. Se decidió que las puertas y capós, fuesen de aluminio. Los elementos del tren delantero y trasero, también presentaron algunos problemas. Numerosas soluciones fueron ensayadas. El prototipo negro 822-01 fue equipado delante con triángulos superiores e inferiores del R5 Alpine Copa, los porta ruedas del R5 Alpine Copa modificados. Detrás fueron montados los triángulos superiores e inferiores del A310 V6 de Grupo 5 reforzados, así como porta ruedas y bieletas especiales.
Para los neumáticos, se consideraron adecuados los Michelin TRX o los Pirelli P6 o P7, en cuanto a la rueda de recambio, se eligió una rueda de R5 básico, aunque podía emplazarse una rueda trasera junto al conpartimento motor.
Debido a algunos problemas de refrigeración (necesidad de una salida de aire sobre el capó) se tuvo que alargar el R5 Turbo, 5 cm. Los ensayos en el túnel de viento se efectuaron para determinar el Cx del R5 Turbo, sabiendo que sus formas no eran muy favorables y fue objeto de sumo cuidado. Los ensayos en el túnel de viento, tuvieron como misión, determinar las entradas y salidas de aire del motor y radiadores. El Cx era secundario, debido a que el 822 debía parecerse a un Renault 5, con un Cx de base muy desfavorable. Tras el desarrollo de los ensayos, se demostró necesario, conservar la salida de aire del radiador de agua sobre el capó delantero.
A partir del verano de 1978, un segundo prototipo vería la luz (822-02), después otro (822-03); este tercer prototipo se desarrollo en versión Grupo 4, fue este vehículo el que participo en el Giro de Italia de 1979.
Los ensayos a partir de ese momento fueron muy intensos y se hicieron en dos direcciones diferentes: circuitos para el proyecto de la categoría Producción, y tierra y asfalto para el proyecto del Grupo 4 de rallyes, en paralelo con un A310 Grupo 4/5. Estos ensayos, tenían como misión, verificar la adaptación del motor central Turbo en los rallyes del Campeonato del Mundo. También se ensayaron las posibilidades de intervención rápida sobre el motor y los órganos del vehículo.
Estos ensayos se realizaron con el prototipo negro (822-01) llevado a especificaciones de Grupo 4. El tercer prototipo (822-03) estaba en la fase de maquetaje para determinar el Grupo 4 definitivo. En cuanto al segundo prototipo (822-02) de color azul, fue el que se presentó en el Salón de Bruselas de 1979 con sus llantas blancas perforadas.
Fue también durante este periodo, que se hizo la elección del proveedor del Turbo. Sería finalmente solo Garret, quién podría suministrar el número suficiente de turbos para su puesta en producción, además, Renault ya tenía una alianza con esta firma americana, utilizando sus turbo en Sport Prototipos y Fórmula-1. El debut oficial del Renault 5 Turbo, tuvo lugar del 22 al 25 de Noviembre de 1978 en el Circuito de Ledenon cerca de Nîmes. Sería Guy Frequelin quién tendría la misión de hacer evolucionar el Grupo 4, ya que había sido el reciente Campeón de Francia de Rallyes de 1977, sobre un A310 de fábrica.
Un equipo reducido fue creado para hacer evolucionar el prototipo, formado por los mecánicos (Lhermoyé, Duval, Legrand), y los ingenieros (Têtu, Chasselut, Michel). Para aligerar la versión de Grupo 4, se trabajó sobre los cristales, los baquets, los aislamientos térmicos y acústicos y el radiador de agua tipo R17 de serie, con una ganancia final de 121 kg. Este peso ganado, se perdió en parte por la instalación del arco de seguridad (en titanio 8 kg.) el extintor (7 kg.) y las piezas propias de un vehículo de competición (11 kg.) siendo la ganancia real al final de 84 kg.
El motor (822-140) fue ensayado pronto en el banco, así como en un Lancia Stratos modificado para ubicar el propulsor. El motor de la versión carretera, fue también objeto de tets en el banco de pruebas de Affreville en abril de 1978. El motor daba 142 cv. a 6.500 rpm. y 16,8 mkg. a 4.500 rpm. Un mes más tarde en Bourg-Achard, el motor sobrepasaba los 162 cv., gracias al trabajo meticuloso de los ingenieros y mecánicos que jugaron con la presión de sobrealimentación y adaptador un intercambiador aire/aire más eficaz.
El motor
Las opciones de motorización para equipar al 822 sobre el papel, fueron dos. Se pensó en la posibilidad de equiparlo con el 6 cilindros P.R.V. o con el 2 litros Renault, contemplando la posibilidad de construir un 822 de cuatro ruedas motrices, pero ante la necesidad de tener que construir 400 ejemplares para su homologación, esta variante del 822 se reveló un proyecto demasiado costoso y se desestimo su construcción.
La elección del motor se hizo en cuatro direcciones diferentes, pues cuatro motores estaban disponibles para ser utilizados. El 2 litros de Renault, el 6 cilindros en V de los R30 y A310, el 1600 de las berlinetas y el motor del Renault 5 Alpine.
El 2 litros se reveló muy largo para ser colocado en posición central, el V6 era muy grande, el 1600 fue descartado ya que su bloque de aluminio presentaba unas perspectivas inciertas, ya que un 1600 equipado de turbo, había sido ensayado sobre una berlineta en el Criterium de Cevennes del 72. Teniendo en cuenta el anexo J, la cilindrada resultante (1600 x 1,4 en versión turbo) daba como resultado una cilindrada de 2.240 cc. englobando al 822 en la categoría 2,5 litros, donde el peso mínimo estaba en 945 kg. El peso previsto desde un principio para el Renault 5 Turbo, estaba fijado en 845 kg. entrando en la categoría 2 litros, usando el motor del R5 Alpine de 1,4 litros (1400 x 1,4 = 1960 cc).
Fue este equilibrio de peso y cilindrada, lo que decidió la elección sobre el motor del Renault 5 Alpine. Philippe Chasselut y Serge Massé, trabajaron sobre la base de este motor. Antes de equipar con un turbo este 1.400 cm3., diseñaron unos pistones nuevos para bajar la relación de compresión y pies de pistones y bielas libres, solución generalmente empleada en los motores de alta potencia.
Rápidamente el motor se comportó convenientemente a lo que se esperaba de el y los ingenieros de Viry vieron su trabajo simplificado. Quedaba no obstante un enorme trabajo todavía que hacer en la puesta a punto de ese 1.400 turbo a lo largo de los tets que se debían realizar.
La primera bomba de aceite, tomada del Renault 8 Gordini, no se mostró a la altura de lo que se esperaba y después de los problemas surgidos por falta de engrase sobre los primeros R5 Turbo comercializados, fue reemplazada por otra, diseñada especialmente para este vehículo.
Rápidamente los ingenieros encargados del motor, desarrollaron un motor de grupo 4, desarrollado en kits comercializados por Renault Sport, para equipar a los vehículos de fábrica.
La evolución del Grupo 4 avanzaba y se ensayó en el Côte d'Ivoire con el prototipo 822-01, para testarlo en condiciones extremas de rallye, con calor, polvo y carreteras bacheadas.
Del 13 al 20 de Marzo, Patrick Landon, Chasselut, Tromenschaer y Laroche , efectuaron toda una serie de test con el vehículo pilotado por Guy Fréquelin. Los test realizados habitualmente en los tramos del Rallye Bandama, reportaron muchas enseñanzas para el desarrollo del coche.
Los ensayos, aconsejaron que el Renault 5 Turbo, disputase ya una carrera de ensayo en el Tour de Italia de 1979, y se preparó esta primera salida oficial.
Al regreso de Africa, el prototipo negro (822-01) no sería utilizado ya, y fue relegado al fondo del hangar. Las prioridades del momento, eran desarrollar los nuevos prototipos, más cercanos a la serie en vistas a preparar la maqueta que debía realizar Heuliez.
El Renault 5 Turbo, desde su presentación en el Salón de Paris de 1978, sedució a un gran número de aficionados al motor. A partir de entonces, El Renault 5 Turbo, marcaría un hito en la historia de la competición, con su agresiva y espectacular silueta, su manejabilidad, el sonido de su motor turbo y las fulgurantes aceleraciones que le proporcionaban su poco peso y la particular forma de entrega de potencia de su motor turbo. Su propulsión trasera y su motor central, denotaban una configuración extremadamente deportiva y pura. Posiblemente, cuando Terramorsi expuso la idea de este proyecto, no llegó a imaginar la repercusión que tendría su proyecto, que ha convertido al 822 en un auténtico Clásico deportivo, y en un objeto de deseo.
Luego Renault sacaría a la luz el Maxi 5 Turbo que competiría en el Grupo B. El modelo luego fue reemplazado por el Clío, el cual se mantiene hasta el día de la fecha.
Cuando comencé a presenciar año tras año el Rally Mundial, tenía por aquellos años (1999) un Peugeot 206 al cual le tuve muchisimo cariño. Y Peugeot competía justamente con este modelo que tantas alegrías le trajo a la marca (3 campeonatos mundiales), asi que me hice "hincha" del Peugeot. Es una pena que luego con el 307 no se repita ni por asomo aquellos logros pero tengo la esperanza de que algun día vuelvan con todo. Vaya aquí la nota del "L´enfant terrible". Aquel Peugeot 205 que lanzó a la marca del león a la fama.
Para muchos aficionados a los rallyes, la etapa más fascinante en la historia del campeonato del mundo, corresponde a ese pequeño periodo de tiempo entre 1982 y 1986 en el que estuvieron vigentes los Grupo B. Una reglamentación muy permisiva supuso la aparición de verdaderos prototipos nacidos por y para la competición. De todos ellos, quizás los más representativos y espectaculares fueron el Audi Sport Quattro S1, el Lancia Delta S4 y como no, el Peugeot 205 Turbo 16. El Audi era posiblemente el más potente y el S4 el más avanzado tecnológicamente con su sistema de sobrealimentación con compresor volumétrico y Turbo, pero el 205 T16 fue probablemente el más equilibrado de todos ellos.
El proyecto de construir un Peugeot de rally, comenzó en 1981, el entonces presidente de Peugeot, Jean Boillot, quería darle a la marca una imagen más juvenil y atractiva y nada mejor que aprovechar el futuro lanzamiento del 205 para introducirse en el mundo de la competición. El encargado de dirigir el proyecto sería Jean Todt, que fue nombrado director deportivo. En esos momentos, tras ver los interesantes resultados del Audi Quattro, se decidió que el coche debería llevar tracción total. Respecto a la motorización, se dudó entre el V6 PRV atmosférico y un motor turboalimentado, basado en la nueva familia XU. Ésta última, sería la opción finalmente elegida con una cilindrada de 1775 cc, culata de 16 válvulas, doble árbol, turbocompresor KKK y bloque de aleación ligera, pasando la potencia a las cuatro ruedas, a través de una caja de cambios de 5 velocidades de origen Citroën SM. El motor se situaba en posición central transversal, claramente escorado a la derecha, para permitir el acceso desde el lateral del vehículo a la correa de distribución. Las suspensiones, eran de triángulos superpuestos en ambos trenes.
El siguiente paso fue construir las 200 unidades de la versión de calle necesarias para la homologación en el grupo B, a partir de la cual se desarrollaría una evolución de 20 unidades con especificaciones de competición. Ésta versión de calle, disponible en color Gris Antracita, tenía 200 CV a 6750 rpm y un par máximo de 26 mkg a 4000 rpm, con un peso de En la versión de competición, el peso se reducía a 940 kg, el soplado del turbo aumentaba hasta 1,4 bar y la relación de compresión pasaba a ser de 7:1 (6.5:1 en el de calle), en consecuencia la potencia subía a 350 CV a 8000 rpm, el par máximo hacía lo propio, alcanzando 45 mkg a 5000 rpm. Casi todos los paneles de la carrocería estaban realizados en Kevlar, mientras que la estructura monocasco era de acero. 1210 kg y a un precio, decían los rumores, inferior al de costo. Apenas tenía nada en común con un 205 convencional. El 1 de Abril de 1984 estuvieron listos los 200 coches, consiguiéndose así la homologación.
1984 El debut en el campeonato del mundo de rally se produjo ya comenzada la temporada, en Mayo de 1984, en el Tour de Corse y no pudo ser más esperanzador. Los pilotos elegidos para la ocasión fueron el espectacular Ari Vatanen y Jean Pierre Nicolas. Los favoritos eran los Lancia Rally 037, que se encontraban como pez en el agua en las estrechas carreteras corsas. Nadie daba un centavo por los Peugeot, sin embargo a partir del 8º tramo, sorprendentemente, Vatanen toma la cabeza del rallye. Así permanecerían las cosas hasta que en el tramo 20º, una salida de pista del finlandés, pone fin a las ilusiones del equipo de debutar con victoria. Jean Pierre Nicolas finaliza cuarto, por delante de Stig Blomqvist, el primer Audi Quattro, mientras que el ganador fue Markku Alen con Lancia. En la siguiente cita del campeonato, el Acrópolis, Vatanen llega a liderar el rallye, marcando 11 scratch hasta su abandono por problemas mecánicos. A la tercera va la vencida y tres meses más tarde, en el 1000 Lagos el finlandés consigue la primera victoria para Peugeot Talbot Sport, no sería la última...
En San Remo, Vatanen vuelve a arrasar, ganando 31 de los 54 tramos del rallye y en la última cita de la temporada, el siempre difícil RAC, nuevamente logra la victoria a pesar incluso de haber realizado un vuelco. Tres victorias en cinco rallyes disputados, con un coche totalmente nuevo, el balance a final de temporada era inmejorable.
1985 En 1985, el equipo se refuerza con la llegada de otro finlandés, Timo Salonen y del francés Bruno Saby en los rallyes de asfalto. La temporada comienza como terminó la anterior, espectacular victoria de Vatanen en Montecarlo tras remontar los casi 5 minutos de desventaja que llevaba respecto a Walter Rohrl (Audi Sport Quattro).
Vatanen vuelve a ganar en Suecia, mientras que Salonen lo hace en Portugal.
En el Tour de Corse, debuta a manos de Bruno Saby el Peugeot 205 Turbo 16 Evo 2. Se dice que el desarrollo de la Evolución 2 había comenzado antes incluso de que la Evolución 1 ganase su primer rallye y presentaba numerosas modificaciones respecto al Evo 1:
A nivel de chasis, se modifica la estructura monocasco de la parte trasera, adoptándose una nueva estructura tubular. Además, se incorporan amortiguadores refrigerados por agua y el peso se rebaja hasta los 910 kg.
En el propulsor, se sustituye el turbocompresor KKK por un Garret soplando normalmente a 2,5 bar y cuando las condiciones lo permitían a 2,8 bar, proporcionando en esas circunstancias más de 500 CV.
Exteriormente, se disponen nuevos elementos aerodinámicos en el frontal y un gigantesco alerón en la trasera, que podría haber sido aún mayor si la FIA lo hubiera permitido.
El coche, en su primera aparición, es inconducible y Saby finaliza segundo tras el R5 Maxi Turbo de Ragnotti en un rallye marcado por la trágica muerte de Attilio Bettega a bordo de un Lancia Rallye 037 oficial.
Al Tour de Corse, le siguen una serie de cuatro victorias consecutivas de Timo Salonen, en el Acrópolis, Nueva Zelanda y Argentina, todavía con el Evo 1 y en el 1000 Lagos, ya con el Evo 2. En el Rally de Argentina cabe destacar el terrible accidente de Ari Vatanen que casi acaba con su vida y que le obligaría a estar lejos de las competiciones durante casi año y medio. Tras el resultado del 1000 lagos, Peugeot se proclamaba campeona del Mundo de marcas y Salonen campeón del Mundo de pilotos.
La temporada continúa y en San Remo, Rörhl gana con el impresionante Audi Sport Quattro S1 (la única victoria de este coche en el mundial) seguido de Salonen. El campeonato terminaba, como es habitual, con el RAC Británico, debutando con victoria el Lancia Delta S4 pilotado por Henri Toivonen y anticipando el gran duelo Lancia-Peugeot que se viviría en el siguiente año.
1986 Para la temporada de 1986, el equipo se refuerza con un tal Juha Kankkunen, por aquel entonces una joven promesa. A pesar de todo en Montecarlo llega la consagración de Toivonen y el Delta S4 que logran una indiscutible victoria, aventajando en algo más de 4 minutos a Salonen, segundo clasificado con el 205 T16 Evo 2. Kankkunen solo pudo ser quinto, pero rápidamente se desquitaría ganando la siguiente prueba en Suecia.
Después seguirían dos triunfos más de Kankkunen en el Acrópolis y en Nueva Zelanda. En Argentina doblete de Lancia con Biasion por delante de Alen. En Septiembre llega la habitual cita con los 1000 Lagos, Timo Salonen conseguiría la victoria seguido de su compañero Kankkunen, otorgando a Peugeot un nuevo campeonato del mundo de Marcas. En el de Pilotos, en esos momentos Kankkunen aventajaba a Markku Alen, pero con una diferencia que no podía catalogarse como definitiva.
Así las cosas, el mundial aterrizó en San Remo y saltaba el escándalo. Los Peugeot fueron descalificados tras la primera etapa por los comisarios técnicos italianos alegando irregularidades en los bajos de los coches franceses. Todo ello, a pesar de que eran iguales a los de rallyes anteriores, en los que los Peugeot habían superado las verificaciones sin problemas. El rally terminó con triplete de Lancia (Alen, Cerrato y Biasion por este orden) y con una reclamación de Peugeot por lo que el resultado final todavía estaba en suspenso.
El RAC lo ganaba Salonen, pero en la particular lucha por el título de pilotos entre Alen y Kankkunen era el primero de ellos el que sacaría ventaja. Alen quedaba segundo tras Salonen y por delante de un nervioso Kankkunen, tercero. Las cosas se complicaban de cara al título de pilotos para el finlandés de Peugeot.
Con el Olympus Rally en EEUU se cerraba la temporada, Markku Alen ganaba el rallye y Kankkunen quedaba segundo. Teniendo en cuenta los resultados del San Remo, Alen se hubiera proclamado campeón, sin embargo tras estimar la reclamación de Peugeot en Italia, la FIA decidía anular los resultados del San Remo. Por lo tanto Juha Kankkunen pasaba a ser el nuevo campeón del mundo de Pilotos. En dos años y medio corriendo Peugeot Talbot Sport, con el 205 Turbo 16, había conseguido dos campeonatos del mundo de Marcas y otros dos de Pilotos y la victoria en 16 rallyes del mundial, inmejorable.
1987 Los hechos acaecidos en Portugal y Córcega, llevarían a la FIA a prohibir los Grupo B para la temporada de 1987. A pesar de ello, la vida deportiva de los 205 T16 no terminó, para darles una salida, Jean Todt, decidió modificar algunos de ellos para correr en Raids, sobre todo con el objetivo de ganar el París-Dakar. Estas modificaciones principalmente consistían en lo siguiente:
Alargamiento de la carrocería en 33 cm y de la batalla en 34, para dar cabida a un nuevo depósito de gasolina detrás de los pilotos de 190 litros (que unido a los dos depósitos de 105 litros cada uno, situados debajo de los asientos, permitían disponer de un total de 400 litros de gasolina para las etapas más largas). Con la mayor distancia entre ejes, también se conseguía mayor estabilidad en los saltos a alta velocidad típicos de algunas etapas en el desierto.
Motor "desinflado" a 380 CV para lograr una mayor fiabilidad y mejor respuesta en bajas, además de la modificación en los desarrollos de la primera velocidad (ahora muy corta, para superar obstáculos difíciles) y de la sexta velocidad, más larga y que permitía alcanzar los 230 km/h.
Nuevas suspensiones que aumentaban la altura del coche en 7 cm. y el ancho de vías en 10 cm. y que incluían nuevos triángulos y rótulas y nuevos amortiguadores Bilstein de gas (dos por rueda).
En el París Dakar, Ari Vatanen, que reaparecía después de su accidente en Argentina en 1985 y que debutaba en una prueba de este tipo, no daba opción a sus rivales dejando a su más inmediato perseguidor a más de una hora y cuarto y al tercero a más de 4 horas.
Por si fuera poco, en Peugeot Talbot Sport decidieron preparar otro 205 Turbo 16 para participar en el Pike's Peak de ese mismo año. Sobre la base de un Evo 2, se aumentó la presión del turbo hasta alcanzar los 700 CV de potencia y se añadieron todo tipo de alerones y apéndices aerodinámicos para mantener a la bestia pegada al suelo. Vatanen hubiera ganado la carrera de no ser porque a poca distancia para el final, una abrazadera de un conducto del turbo se rompió, dejando el coche prácticamente sin potencia.
1988 El último gran éxito del Peugeot 205 Turbo 16 en competición, llegó en el París-Dakar de 1988. En principio todo parecía indicar que Vatanen con el nuevo 405 Turbo 16 ganaría la prueba, pero el extraño robo del coche del finlandés en Tombouctou cuando era líder destacado, dio la victoria a su compatriota y compañero de equipo, Juha Kankkunen, a bordo del "veterano" 205.
He aquí la nota al auto que considero uno de los más lindos de la historia del Rally.
Campeón mundial: 1974, 1975, 1976
La inspiración para el desarrollo del Lancia Stratos de rallye fue el prototipo desarrollado por Bertone para Lancia que fue mostrado al publico en el Salón de Turín de 1970.
El futurista y radical diseño fue fruto de un intenso esfuerzo en el túnel de viento para reducir al mínimo posible el CX, produciendo Lancia un vehículo que mas parecía sacado de una película de ciencia ficción que de la realidad. De hecho, el coche fue llamado Stratos porque por su aspecto recordó a uno de los diseñadores a algo venido de la estratosfera.
Como puede observarse en la imagen adjunta, el conductor iba “sentado” en una posición muy reclinada, muy similar a la postura de conducción que se adopta en un Formula 1. El acceso al coche era por la parte frontal, a través de una puerta que incluía el parabrisas frontal, que comenzaba en el capo, y acababa en el techo. Tanto el conductor como el copiloto tenían que acceder al coche a través de este curioso sistema de apertura. Para facilitar el acceso, el volante se retraía cuando se abría el coche, y una vez que el conductor había ocupado su asiento, tiraba hacia el del volante, y un sistema hidráulico se encargaba del cierre automático de la puerta delantera.
El motor 1600 cc de Lancia fue situado en posición central, justo por delante del transaxle, con el espacio justo entre el conductor y el motor para la colocación del radiador, las tomas de aire, y la rueda de repuesto.
El coche mostrado en el Salón era un prototipo con monochasis tubular, construido mediante una combinación de laminas metálicas en el centro de la sección, y fibra de vidrio reforzada en las puertas, los pilares frontal y trasero y en la carrocería. El motor y la suspensión trasera iban montados sobre una subestructura realizada en acero.
El bajo coeficiente de resistencia aerodinámica fue logrado gracias a un exterior muy liso, sin nervios o curvas que impidiesen el flujo del aire, y un morro muy anguloso con faros retráctiles.
El responsable deportivo de Lancia en aquella época era Cesare Fiorio. Su equipo de Lancia Fulvias había sido usado con gran éxito en rallyes hasta 1966, pero de ese año a esta parte habían perdido protagonismo debido a coches con los que competían marcas como Porsche o Alpine-Renault.
El diseño del Stratos hizo volar la imaginación de Fiorio. Se imagino el prototipo siendo convertido en el nuevo coche de competición de Lancia. Fiorio jamás se imagino que ese sueño se convertiría en uno de los mas grandes coches de competición de todos los tiempos.
Hasta entonces, los rallyes estaban dominados por coches de competición, pero tomados sobre la base de vehículos que existían en la cadena de montaje para unos clientes convencionales. Nadie había considerado antes la idea de producir un vehículo exclusivamente para la competición.
Las reglas del Campeonato de Rallyes exigían un mínimo de 500 unidades fabricadas para poder homologar y admitir un vehículo en competición, aunque durante el periodo de fabricación del Stratos ese numero fue reducido de 500 a 400 unidades. La F.I.A pensó que tan alto numero de coches necesarios para la homologación podía echar para atrás a mas de un fabricante, y que tal vez llegase un momento en que el campeonato se quedara sin participantes, así que rebajo la cantidad.
Teniendo siempre presente la posición central del motor, y, con una hoja en blanco, sin el condicionante añadido de tener que hacer un coche para vender al publico, Fiorio comenzó a rediseñar el Stratos para pasarlo de prototipo a coche de competición.
Lo primero de todo, era conseguir un motor lo suficientemente potente.
Lancia usaba en aquel momento el motor 1.6 V4, y Abarth había producido una versión de 2 litros. Pero en ese momento, FIAT se hizo con Lancia, lo que permitió a esta aprovecharse de pasar a ser también compañera de Ferrari. El hombre elegido en aquel momento por FIAT para hacerse cargo de Lancia fue Pierre Ugo Gobatto, quien hasta ese nombramiento había sido el hombre designado por FIAT para la gerencia de Ferrari, y que sabia de primera mano que debido a la reducción en la producción del Ferrari Dino 246, habían quedado muchos motores Ferrari sin coche en el que acoplarlos.
Si el Ferrari Dino no hubiese sido retirado de la producción, posiblemente el Stratos jamás hubiese existido, ya que seguramente Enzo Ferrari hubiese considerado a este coche como una amenaza directa para el Dino, hubiéndonos privado así de uno de los mitos de los años 70.
Gianpaolo Dallara, ex director técnico de Lamborghini, creador entre otros de los modelos Miura y Espada, y Marcello Gandini, jefe de diseño de Bertone, trabajaron junto a Fiorio para convertir el prototipo en un coche de competición. El primer prototipo estuvo listo para su presentación en el Salón de Turín de 1971, pero aun estaba incompleto, y debía estar listo para hacer test antes de 1972.
En el Salón de Turín de 1972, el nuevo Stratos, fue presentado. Su motor era un Ferrari V6 de 2.4 litros y 12 válvulas, y llevaba acoplada una caja de 5 velocidades, siendo perfeccionada aun más su mecánica durante el año siguiente.
Durante todo este tiempo, el coche fue introducido en rallyes que tuvieran una serie para prototipos, lo que permitió a Lancia hacer las pruebas necesarias para conseguir una perfecta puesta a punto.
En otoño de 1972, Sandro Munari y Mario Mannucci tomaron la salida en el Rallye de Córcega en el segundo Stratos que fue fabricado (el numero de chasis de este coche era el A6-14057), teniendo que retirarse de la prueba debido a un fallo en la suspensión trasera, repitiéndose de nuevo esta avería durante el rallye de la Costa del Sol un mes después.
En Abril de 1973, Sandro Munari se hizo con la victoria en el Rallye Firestone, celebrado en España. Tan solo un mes después, junto a Jean-Claude Andruet, Munari logro una meritoria segunda plaza en la Targa-Florio, y, en Septiembre de 1973, el Stratos logro otra victoria: el Rallye de Francia, de nuevo a los mandos de Munari.
La producción comenzó en el año 1973, y se mantuvo hasta mediados del año 1974. Las carrocerías eran producidas por Bertone en su planta de Grugliasco, en los suburbios de Turín, para ser posteriormente acopladas al Stratos en la cercana planta de Lancia.
A día de hoy aun se discute sobre el numero exacto de Stratos que fueron fabricados. Los expertos mantienen que se fabricaron entre 450 y 492 coches, aunque desde Bertone se comenta que el numero real de coches fabricados fue de 502 unidades.
Al comienzo del auge del Grupo 4, las reglas requerían una producción de 500 unidades, pero, como ya he comentado antes, en la época del Stratos ese numero bajo a 400, siendo homologado el Stratos el día 1 de Octubre de 1974.
La versión final fabricada, difería algo de la original, principalmente en las tomas de aire del capo delantero que pasaban a ser horizontales, en vez de verticales.
Durante 1974, las victorias del Stratos fueron rápidas y abundantes.
Antes de su homologación, el Stratos había logrado el Rallye de Sicilia y la Targa Florio, corriendo en la clase prototipo, y durante los días de la homologación, Munari logro la victoria en San Remo. Las siguientes victorias fueron en el Giro d´Italia, Rideau Lakes, el Rallye de Córcega, y una tercera plaza en el Rallye de Inglaterra, entre otras muchas.
Con esas victorias, Lancia logro el Campeonato del Mundo de Rallyes del año 74, logro que se repetiría en los años 1975 y 1976.
En Enero de 1975, Sandro Murani logro la primera de tres victorias sucesivas en el Rallye de Montecarlo. Durante ese mismo año, Björn Waldergaard logro la victoria en los rallyes de Suecia y de San Remo, y en el Rallye Safari de ese año, Munari logro la segunda plaza y Waldergaard la tercera.
Sin embargo, el Stratos fue de nuevo incapaz de vencer en el Rallye de Inglaterra. Siendo pilotado por Björn Waldergaard, el Stratos dejaría ese año una increíble imagen para los espectadores del RAC.
Tras lograr una buena salida, el coche rompió la transmisión, y los mecánicos retiraron la parte trasera del coche para que les resultase mas fácil reparar la avería. Por no perder mas tiempo, Waldergaard no espero a que los mecánicos acoplasen la parte trasera, y volvió de nuevo a la carrera, marcando los mejores tiempos en 40 de los 72 tramos de los que se componía el rallye, pero fue descalificado por circular por la vía publica (en uno de los tramos) sin luces traseras, intermitentes traseros ni placa de matricula.
1976 fue el año mas exitoso de la carrera del Lancia Stratos. El Stratos obtuvo para Lancia el Campeonato del Mundo de Rallyes por tercera vez consecutiva, obteniendo la primera y la segunda plaza en el Rallye de Montecarlo; la primera, segunda, tercera y cuarta plaza en Portugal; la primera posición en Sicilia; primero en el Giro d´Italia; primero en Córcega; y un cuarto puesto en Inglaterra.
Las victorias no solo llegaron de la mano de los coches oficiales de Lancia, sino que también los equipos privados tuvieron mucho que ver. Uno de los equipos privados con mas éxito fue el equipo Chardonnet francés. Su piloto estrella fue Bernard Darniche, quien siguió sumando victorias incluso después de que la fabrica hubiese dejado de fabricar las versiones del Stratos para competición. De hecho, Darniche seria considerado el piloto de Stratos más exitoso de todos los tiempos, con un palmares de 33 victorias, muchas si se tiene en cuenta que Sandro Munari, piloto oficial de Lancia, tan solo obtuvo 13.
En Inglaterra, el Stratos fue el coche elegido por el equipo Chequered Flag, de Graham Warner, siendo conducido por pilotos como Per-Inge Walfridsson, Billy Coleman, Cahal Curley, Tony Pond y Andy Dawson. Desgraciadamente, el equipo británico sufrió muchas adversidades, incluso un incendio que destruyo completamente el coche durante el Rallye de Gales, aunque el coche pudo vencer en el Rallye Internacional Mintex Dales pilotado por Andy Dawson.
En 1977, el equipo de competición de Lancia fue unido al equipo de competición de FIAT. La directiva de marketing de FIAT decidió centrar sus esfuerzos en el FIAT 131 mas que en el Stratos, y, en 1978, el 131 fue el coche usado en competición casi exclusivamente, aunque el Stratos aun tendría tiempo de obtener la victoria en 13 eventos importantes durante ese año.
En 1979, solo los equipos privados siguieron compitiendo al volante del Stratos, obteniendo Bernard Darniche la victoria en el Rallye de Montecarlo para el equipo Chardonnet. Esa victoria fue la cuarta consecutiva que sumaba el Lancia en aquella prueba.
Solamente la complicidad de la fabrica de Lancia encargada del Stratos, permitió que Marku Alen obtuviese un coche oficial para participar en el RAC británico, y aunque Alen pretendía competir con el Stratos los 3 próximos años, al no conseguir la victoria en el primer año, no fue capaz de seguir involucrando a la marca en aquel proyecto.
En 1981, Lancia muestra su nuevo automóvil del Grupo B, el Lancia Rallye 037, y el Stratos pasa a ocupar las paginas de los libros de historia del automóvil, aunque algunos equipos privados siguen compitiendo con Stratos, logrando algunas victorias en Campeonatos Europeos, hasta que su homologación caduca a finales de 1982.
A pesar de que el tiempo durante el cual el Stratos permaneció en producción fue muy corto, su impacto en el mundo del Rallye fue altísimo. Fue el primer coche diseñado exclusivamente para rallye, seguramente el mas hermoso, y lidero el desarrollo de los poderosos coches que formarían parte del Grupo B, de los futuros coches del Grupo S (Grupo que jamas llego a existir finalmente, por desgracia para los aficionados al rallye) y el inspirador directo de los actuales WRC.
En palabras de Cesare Fiorio, quien hizo su sueño realidad, “Con el Stratos hicimos una maquina impresionante, asustando al resto de los fabricantes, de manera que algunos incluso se tuvieron que retirar ante el reinado absoluto de nuestro Lancia”.
Sin ninguna duda, el Stratos más famoso fue el sponsorizado por Alitalia.
Actualmente, aun es posible comprar un Stratos, a través del mundo de los kitcar, que fabricantes británicos, como Hawk, venden bajo el nombre de Hawk HF2000 y HF2000.
FICHA TÉCNICA (coche de serie)
Motor
Motor en posición central transversal a 65º DOHC V6, con tres carburadores Weber 40IDF.
Cilindrada
2418 cc
Carrera
92,5 * 60 mm
Potencia máxima
190CV a 7400 r.p.m.
Transmisión
Caja ZF manual de 5 velocidades y embrague de monodisco hidráulico
Peso
980 kgr
Frenos
discos ventilados delanteros y traseros, de 260 mm y 280 mm de diámetro respectivamente
El Audi Quattro definitivamente es uno de los autos más importantes en la historia del Rally (sino el más importante de todos). Que tenía de revolucionario? Fue el primer auto en aprovechar la nueva reglamentación que permitía la tracción en las 4 ruedas. Mientras los demás constructores todavía tenían sus dudas sobre si la tracción integral sería ventajoso, Audi les demostró que estaban totalmente equivocados. El Quattro hizo su debut en el Campeonato Europeo de Rally (Austria) en 1981 y lo ganó con amplio márgen sobre el resto. Ese mismo año debuta en algunas carreras en el Rally Mundial y gana algunas carreras. Audi logra algo inédito en el mundo del Rally Mundial al llevar a la victoria por primera vez en la historia a una mujer: Michele Mouton gana el Rally de San Remo.
1982 sería el año en que Audi se dedicaría fuerte al mundial. Era claramente el auto más rápido y más revolucionario de la categoría. Sin embargo tanta innovación traería tambien algunos aspectos negativos. El Quattro era un auto más pesado que sus contrincantes, y la combinación de su potente motor frontal y el chasis monocasco hacían que el auto se comportara torpe y difil de llevar en algunas ocaciones. Además tenía serios problemas de confiabilidad en su mecánica. A pesar de estas contras, Audi se quedó con el Campeonato de Constructores pero falló en el Campeonato de Pilotos. El Quattro de Michelle Mouton sufrió una rotura en la transmisión en el último Rally de Costa de Marfil y perdió el campeonato en manos de Walter Rohrl.
1983 fue otra temporada agridulce para Audi. Lancia hace debutar al 037 y promete darle fuerte batalla al Quattro (a pesar de ser un auto de tracción trasera solamente). Esta vez el piloto #1 de Audi, Hannu Mikkola conquista el Campeonato de Pilotos, pero pierden la Copa de Constructores en mano de Lancia. El 037 en manos de Markku Alén y Walter Rohrl terminaba más frecuentemente en la zona puntable, demostrando ser más confiable.
Finalmente 1984 sería el gran año de Audi. Se le hicieron notables mejoras tecnológicas al Quattro: un acortamiento de la distancia entre ejes, un motor más poderosos (450 HP) y una nueva caja de cambio de seis velocidades (contruida en kevlar). Todo esto, combinado con el manejo espectacular de Stig Blomqvist llevó a Audi a quedarse con los dos campeonatos (pilotos y constructores). Sin embargo, a pesar de los exitos logrados durante ese año, el Quattro volvería a encontrarse con un nuevo adversario de temer. En el Tour de Corsa, Peugeot hace debutar a su flamante 205 T16. El 205 se diferenciaría en tener el motor en la parte trasera del auto, era un poco más ancho pero más chico en volumen y por ende mas liviano. Ari Vatanen casi logra la primera victoria de no ser que chocó poco antes de terminar la competencia. El Peugeot creó una preocupación enorme a los directivos de Audi. Tanto asi que se pusieron en comunicación inmediata con los ingenieros de la casa matriz situada en Ingolstadt ordenandoles un constante desarrollo del auto para no quedarse dormidos en los éxitos que habían obtenido.
El año 1985 fue testigo de como Audi quedaba largamente relegado por Peugeot. El Sport Quattro no era capaz de seguirle el ritmo al 205 T16. Lo que más les había dolido fue haber perdido el titulo de "king of the hill" en manos de Peugeot. Los ingenieros de Audi trabajaron arduamente y es asi como lanzan el Sport Quattro S1, el cual debuta en el Rally de los 1000 lagos, probandole al mundo del Rally que tenían como objetivo de volver a ser los campeones de este deporte. El S1 era el auto con mayor potencia en toda la historia del Rally, llegando a los 600 HP en 1986. Tenía unos alerones inmensos para mantenerlo pegado al camino. Lamentablemente para Audi, a pesar de sus esfuerzos, el S1 solo lograría una sola victoria en el Rally de San Remo en 1985. El fin de la era de desarrollo del Audi Quattro llegó a su fin junto con la muerte de Henri Toivonen. Inmediatamente junto con Ford deciden abandonar el Grupo B (también terminaría asi la era mas gloriosa del Rally).
Mientras el Quattro participaba en el Rally Mundial, Audi vió que necesitaba tener más exposición de la marca en Norte América. Es asi que deciden participar en la competencia Pikes Peak con su piloto américano John Buffum. La primera participación (1982) del Quattro deja a todos asombrados cuando solo es superado por 8 corredores al mando de autos especialmente preparados para esta competencia (el Quattro era el mismo auto que participaba en el Rally). En 1983 Buffum logra terminar en sexta posición. En 1984 y 1985 Audi envía como piloto a Michele Mouton y logra romper el record en la historia de Pikes Peak. En 1986 participan con el piloto americano Bobby Unser y vuelven a ganar. En 1987 la victoria la logra Walter Rohrl y bate un nuevo record. En 1987 Peugeot decide darle batalla también en esta competencia y decide enviar a Ari Vatanen con un Peugeot 405 T16, donde logra quebrar el record de Rohrl por menos de un segundo.
El Quattro y sus variaciones sin duda logró cambiar la historia del Rally para siempre.
El Lancia Delta S4 compitió en el Rally Mundial entre los años 1985 y 1986 en la época dorada del Grupo B. La misión de este auto fue reemplazar al modelo Lancia 037 del cual ya hice su nota correspondiente. 
El final llegaría con el accidente de Henri Toivonen en el Rally Tour de Corcega. El finlandés que era líder del campeonato y serio candidato al título se fue afuera en una curva cerrada hacia la izquierda y se desbarrancó provocando el incendio y explosión del auto, matando al piloto y copiloto instantaneamente.
